Oekonomi.no

Veiprising

Temaet veiprising kommer i blant opp i samfunnsdebatten, men oftest på en polarisert og lite konstruktiv måte. I de fleste tilfeller er problemet manglende forståelse av negative eksternaliteter, man ser bare at prisen for den enkelte øker, ikke at den blir riktig. Politikere av alle farger og valører er nok den fremste eksponenten for et slikt syn, se for eksempel «Blankt nei til køpris».

 bilkø

Men, så hender det at noen har en skikkelig skivebom i motsatt retning – siste forslag er å fjerne parkeringsplasser i Oslo sentrum for da blir det mindre attraktivt å kjøre egen bil. Ja, det stod «fjerne parkeringsplasser», ikke øke prisen på dem, ubegripelig nok er det også de samme som sier blankt nei til køpris som vil gjennomføre dette. Misforstå meg ikke, jeg er ingen fan av at folk skal ta bilen til sentrum men av og til må man (og bør følgelig være villig til å betale prisen) og for håndtverkere er det jo litt vanskelig å parkere i drabantbyen og ta verktøyet med på bussen.

Hva er så løsningen? På lederplass skriver DN at ting må skje stegvis – først skal man bygge ut kollektivtransport og så kan man innføre rushtidsavgift. Ellers vil «dagens kollektive transportnett bryte sammen». Hegnar har sagt noe lignende tidligere og mener vel i tillegg at skatt slår usosialt ut. Dette er en variant av «gulrot foran pisk»-tankegangen jeg kritiserer over og er feil måte å løse problemet på av i alle fall to grunner.

(1) Hvis man hele tiden velger å subsidiere kollektivtransport foran å beskatte bilkjøring så ender man opp med overkonsum av transport. Det høres fint ut med gratis eller svært billig transport men da må man tenke alternativkostnad – finnes det noen andre formål vi også kunne tenke oss å bruke penger på?

(2) Dersom vi skal drive storstilt utbygging av kollektivtransport samtidig som vi ikke innfører noen køprising så vil det være betydelig overkapasitet i forhold til bruk på tilbudet av kollektivtransport. De ekstra bussene som kommer vil i stor grad konkurrere med biler om plass på veiene, noe som gir enda mer kø og tregere busser. Noen steder har man tog og bane som kan øke kapasitet men da bør man være rimelig sikker på at veiprising faktisk kommer når kapasiteten er bygd ut.

Forslaget mitt er at man setter i gang. Rent praktisk kan det være greit å begynne med en litt lavere pris enn det man tror er optimum for å se effekten men her kan man prøve seg frem og få svaret ganske raskt. Noen avviser køavgift fordi de ikke tror det hjelper, her kommer fasiten etter kort tid. Jan Arild Snoen har en god artikkel som samler mange gode argumenter i Minerva og skriver blant annet at pengene man krever inn kan gå tilbake til bilistene. Dette kan kanskje være et greit kompromiss for å få tiltaket innført. De fleste steder som er aktuell for veiprising har allerede bompengeinnkreving og da kan man sette satsen lavt eller til null de delene av døgnet kø ikke er noe problem.

Andre som er for innføring er NHO, Transportøkonomisk institutt og svært mange økonomer.

Erlend Reigstad

, , , ,

7 kommentarer til “Veiprising”

  1. Når vi skakker om veiprising, så er det noe annet enn bompengefinansiert veibygging.

    Samfunnsøkonomisk regner vi bompengefinansiering som et problem når kostnadene ved at en ekstra bil kjører på veien er lavere enn prisen for å kjøre på veien. Bilkjøring som hadde gitt positiv samfunnsnytte vil holde seg unna, og samfunnet påføres et tap.

    Veiprising er noe helt annet.

    Veiprising er kun aktuelt i tilfeller hvor det er en kostnad ved at det er en ekstra bil på veien.

    Kostnadene for bilistene kan komme i to former, hvor lenge hun sitter i kø og eventuelt hvor mye hun betaler i veiprising. Hun har en nytte ved at hun kommer seg dit hun ønsker.

    Sagt på en annen måte har vi to måter vi kan sikre at det er de som har høyest nytte av å bruke veien som bruker den. Enten kan en måle det i form av villigheten til å bruke penger eller i form av villigheten til å bruke tid på å sitte i kø.

    Det å bruke kø som nyttemåling har enkelte fordeler, ettersom vi alle har den samme budsjettbeskrankningen når det gjelder tid, noe vi ikke har når det gjelder penger. Derfor var kø også flittig brukt i flere kommunistiske land. Kø har uheldigvis en del uheldige egenskaper også. Selve prosessen ved å finne de personene som har størst nytte ved å benytte godet er meget kostnadskrevende. Vi trenger rett og slett kø i et system uten veiprising. Om det i et byområde, verken er veiprising eller kø, betyr det at vi har bygd for mye vei. Penger har den fordelen at de kan kreves inn for så å dele dem ut igjen, men tiden er tapt.

    Selv en moderat veiprising vil altså gjøre den samlede kaken større. Samfunnets samlede budsjettbetingelse vil altså flytte utover, noe som også vil øke den samlede veibyggingen. Muligheten penger har innebygd ved at de kan samles inn og deles ut igjen med bare et moderat tap, gjør det i prinsippet mulig at alle skal kunne få det bedre med veiprising enn uten.

  2. Jeg skylder visst en kommentar om begrepsbruken:

    Jeg bruker ordene veiprising, køpris og rushtidsavgift synonymt og ikke noen av de betyr «vanlige» bompenger. Are beskriver dette godt i kommentaren over.

  3. I marketingøyemed tror jeg «køprising» er det beste begrepet. De som lager kø og sperrer veien slik at du kommer saktere fram enn du burde, må betale for det! Det skulle bare mangle! Dette kan selv de mest avgiftsallergiske forstå. Inntektene kan fordeles på alle skatteytere i berørte kommuner. Vi får til og med gode fordelingseffekter!

  4. Enig i køprising. Sånn rent praktisk vil det jo fungere å kalle det for rushtidsavgift men det korrekte er at man betaler for å lage kø, ikke at man betaler for å kjøre i rushtiden.

Legg igjen en kommentar

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *